政策or市场:新能源发展引导力孰轻孰重


第十二届中国汽车工业发展(TEDA)国际论坛于9月2日至4日在天津滨海新区举行。包括国家部委领导和企业集团高管在内的1000多名国内外嘉宾就“重塑供给侧改革新动力”进行了讨论。

以下是头脑风暴会议。主题是:引导新能源汽车的发展哪个更重要:政策还是市场?以下是演讲的抄本。

政策or市场:新能源发展引导力孰轻孰重

讨论者:

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王炳刚

任勇,长安新能源汽车有限公司总经理

江安宁,杭州长江汽车控股有限公司副总裁

王云石,美国加州大学戴维斯交通研究所中国交通能源中心主任

英飞凌科技(中国)徐辉, 公司副总裁兼中国汽车电子事业部负责人

合肥郭萱高科技动力能源有限公司副总裁、郭萱新能源(苏州)有限公司董事长徐武星

青岛特电新能源有限公司总裁崔群

严建来:女士们、先生们,下午好。 欢迎参加今天下午的头脑风暴。我是严建来,中国汽车工程学会副秘书长。我将主持今天下午的一个半小时。2016年TEDA论坛今天开幕。今年的年度主题是供应方改革和新力量。上午,大家就宏观层面供给侧改革的内容、政策、趋势等发表了讲话,包括企业的微观应对计划。今天下午,我们将集体讨论新能源和新能源。

众所周知,供应方改革实际上涉及几个关键的核心问题。其一般内容被称为消除供给方的制度障碍,因此改革是供给方改革的核心内容。供给侧改革提出了五大理念,即创新、协调、绿色、改革和共享。这十个字与汽车工业高度相关,有五个主要政策,这里不介绍。还有五大任务,即消除生产能力、库存和杠杆。这三项任务与汽车行业关系不大,是指房地产和金融行业。一是降低成本。补品是弥补不足的版本。供给侧改革的五个理念和五项任务对指导汽车产业具有重要意义。

去年,中国超过美国成为新能源汽车的最大生产国和消费国。我认为这个宏伟目标有三个原因。

首先,我们出台了一系列政策鼓励新能源汽车的应用,包括对车辆和船只使用费的补贴以及降低购置税。一些城市不参与限制出行和购买,这对新能源汽车的推广起到了很大的作用。

第二,汽车行业向消费者提供的产品基本满足消费者的出行需求,这是第二次技术进步。

第三,我相信还有一个。所有消费者的环保意识都有所提高,甚至诞生了一大批具有西方特色的环保主义者。他们决心使用新能源。这是对去年超过30万人的一些原因的分析。

但是众所周知,在政策退却的压力下,未来新能源汽车还会有多少空间?政策指导和市场指导哪个更重要?这已经成为汽车行业深入探讨的一个重要话题。今天,我非常荣幸地邀请新能源领域的专家学者,以及来自汽车企业、电池企业、电控企业和充电设施企业的嘉宾,来到今天的舞台与大家互动。

接下来,请欢迎:

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王炳刚;长安新能源汽车有限公司总经理任勇;杭州长江汽车控股有限公司副总裁江安宁;王云石,美国加州大学戴维斯交通研究所中国交通能源中心主任;英飞凌科技(中国)有限公司副总裁兼中国汽车电子事业部主管许辉;合肥郭萱高科技电力能源有限公司副总裁许武星;青岛市主席崔群

今天,我们的会议工作人员做了很多后台工作。今天,我们将首先讨论新能源汽车的市场发展空间。众所周知,我们的2025中国制造已经发布。这项政策指出,2020年新能源汽车的市场份额应该是5%,去年不到1.5%,以及我们能否在四年内实现这一目标,特别是在政策退却的压力下。我们将对未来的增长空间做出一些具体的判断。我们有一个基本条件,即设定2025年3500万辆汽车的总市场规模。请判断发展空间,并对未来趋势有一个简短的个人看法。

王炳刚:在这次会议之前,我被告知我有一点数据,完全是我自己掌握的。

政策or市场:新能源发展引导力孰轻孰重

今年新能源汽车的数量可能会达到50万辆左右。这是一记耳光。从今年到2020年,我认为每年将增加20万辆汽车。到2020年,汽车生产和销售总量有可能达到5%,即100万至150万辆。

我认为这个阶段非常重要。如果这一目标能够实现,我们很可能将新能源汽车从政策驱动阶段转向市场驱动阶段。这一阶段可以成功实现。我认为在2020年到2025年的五年里,新能源汽车可能会有一个快速增长的时期。当然,新能源汽车的数量在快速增长时期可能会略有增加。我仍然保守地计算,每年增长30万辆汽车,这样到2025年我们可以生产和销售400万辆汽车,约占10%。当然,到2030年,这将更加令人兴奋。我认为我们的新能源汽车应该能够达到1000多万甚至2000万辆的水平,占汽车生产和销售总量的30%以上。

严建来:在政策衰退的情况下,这个目标能实现吗?政策衰退会对市场产生多大的影响?

王炳刚:今年每个人都感受到了这种情况。在没有明确补贴政策的情况下,今年的情况仍然不错。在过去的五年里,坡度逐渐变小。过去五年来,城市补贴政策仍然相当有力。此外,非财政补贴政策已逐步在城市中采用。这对新能源汽车仍然非常重要。这些政策将在2020年成为正常政策。不是说2020年没有激励政策,而是购买产品的补贴将逐渐成为其他正常的激励政策。经过这段时间后,产品应该会有很大的改进,成本也会大幅下降。这样,我认为我们可以在2020年后保持一定的发展速度。

严建来:王主任仍然非常乐观,2020年基本可以达到5%,2025年达到20%,2030年超过1000万。主流企业长安集团同意这一观点吗?

任勇:王主任是这个行业的专家。我同意王主任的观点,新能源将在2020年前由政策驱动,我认为在2020年后将由市场驱动。因此,至于能否在2020年达到5%及70万左右,我认为这仍与过去两年政策的实际推行有关,我认为这是有很大关系的。

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我认为到2020年很可能超过70万辆。我在这里的判断主要是基于王主任所说的。一是政策类型。这是财政补贴和非财政补贴。比起这两种政策,我更喜欢非财政补贴。因为我认为财政补贴已经使用了几年,我们也发现了一些在使用过程中能快速拉动的好东西,也有一些缺点。与此同时,我还发现,现阶段非财政补贴的驱动力应该更加内在。所谓更加内部化意味着作为一个企业,它可能会更加关注这一领域。

例如,碳排放信用、燃料消耗信用、基础设施推广和运营补贴,包括运营模式创新。旅行和购买也有限制。所有这些都是主要原因。财政补贴是辅助性的。现在大部分谈论的是财政补贴。事实上,财政补贴逐渐减少。我认为非财政补贴应该保持下去。如果非财政补贴能够跟上,那么2020年和2025年的规划就可以实现。

严建来:既然你这样判断,长安新能源做了什么实质性的投资?

任勇:作为长安汽车,我们实际上在今年6月就新能源行业进行了战略讨论,战略讨论的目标是未来10年,即2025年。我们还发布了2025年愿景。今年我们实际上做了一些细微的调整。未来10年,我们将陆续推出34款新能源车型。这34种型号包括纯电动和插入式混合动力。从产品类型的角度来看,纯电动和插电式混合动力携手并进,沿着两条技术路线进行。一个是油耗分数,另一个是新能源分数。十年内将耗资180亿元。它不仅是整车,也是零部件供应系统,包括供应链的上游和下游。新能源汽车将同步推进,实现未来十年的战略。

严建来:专家学者将未来视为一种趋势。如果我们想真正感受新能源汽车的温暖和寒冷,我们实际上需要看看这些主流企业是否在新能源领域投入了真正的资金。一旦企业投入了真正的资金,他们必须是积极的,否则企业就不敢投资。你已经透露了一个180亿元的计划。我们的企业正在增加对新能源领域的投资。中国新能源汽车产业和市场的发展实际上超过了一些国际判断。王云石主任,从美国的经验来看,你认为中国未来的发展趋势是什么?

王云石:首先,我想借此机会感谢中国汽车中心。两年前,我们在这里建立了中美政策新能源汽车实验室,该实验室得到了加州委员会和国家发展和改革委员会的支持。我们做了很多工作,包括新能源信贷和加州零排放汽车的交付。

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刚才任正非总统说,我们有一个清晰的政策版本是非常重要的,这样企业就可以有一定的时间进行调整和大规模投资,不仅是企业,还有基础设施建设和地方政府。他们必须根据新的目标进行长期规划。

不管这个目标能否实现,事实上,我们把国家看作一个整体。现在一些国家已经达到了这个目标。我们知道荷兰可能已经超过了10%,挪威已经达到了20%到30%,这是一个巨大的比例。当然,这也取决于政府补贴。加州去年占美国新能源汽车销量的54%。尽管美国油价大幅下跌,但加州的新能源汽车占据了3%以上的市场份额。因此,从理论上讲,2025年或2026年有可能达到10%。

但是还有几个问题确实需要关注。首先是消费者是否需要这些汽车。我们仍然应该注意他们。第二是基础设施。毕竟,中国的情况与西方国家有些不同。给我们的家充电仍然相对困难。因此,我觉得一定比例的人会遇到很大的障碍。因此,您的政策可能是您是否会倾向于插入式混合动力,或者中国的主要市场是否会继续被排除在外,并在未来进行一些调整。基础设施将成为一个相对较大的障碍。总的来说,实现这个目标是可能的。

严建来:江安妮对汽车资质企业有什么看法?

江安妮:我同意任勇和王炳刚导演的观点。我们认为这是可以实现的。2020年是政治拉动时期,后期是市场拉动时期。我也同意这种观点。

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朱五祖弘忍大满禅师,总工程师,今天早上也说,到2020年中国的总市场将达到3000万,到2025年将达到3500万。虽然每个人都这么认为,但我认为这仍然是乐观的。目前大约有2500人。十年后,它将增长1000万,可能达到也可能不达到这个数字。总的来说,我认为这是乐观的。

新能源汽车目前的问题是消费者对它们了解不够。我现在遇到了许多消费者,他们想到了新能源汽车,也想到了石油汽车。因此,许多想法是有偏见的。随着市场份额的增加,人们对新能源汽车和纯电动汽车的了解越来越多。我相信将来会有一两次高潮。到那时,即使整个汽车行业的总量达不到,我认为新能源汽车的比例也会很高

获胜的条件是产品必须真正满足市场和顾客的需求。只要采取这一步骤,特别是对于纯电动汽车等产品,它的一些优势就会发挥出来。例如,我们的企业只生产新能源,没有传统的汽车。这就是我们企业和仁宗企业的区别。长安是一种传统的交通工具。我们只有纯电动汽车和新能源。

我们的产品就像乘用车。我们可以每公里收取5美分的电费,不管怎样,你必须为油罐车支付50美分到1美元。这种宏观差异,加上许多地方在初始阶段出台的许多政策,如高速公路收费减免、停车费减免、无限数量和无限线路。如果产品真的能满足消费者的基本需求,或者超出预期,我认为这次促销应该是乐观的。我们有理由期待并相信这一点。

严建来:到2025年,你的生产能力将如何安排?

江安宁:到2020年,我们刚刚在5月16日获得国家发展和改革委员会的批准,增加乘用车的生产能力,到2020年,我们的家庭可以达到45万辆。

严建来:这个数额很大,一个人可以解决一半的市场。我们刚刚听说,在政策退出后,我们预计市场将会拉动。就我个人而言,我有另一种观点。我希望新能源汽车能够在市场拉动和创新驱动的前提下,满足技术需求,消除消费者的诸多担忧。这将加快技术进步的步伐。

就技术进步而言,新能源汽车最关心的是两种技术,一种是电池,另一种是电机的电气控制。作为电池供应商,许武星有什么看法?

许武星:刚才几位专家预测了2020-2025年的发展趋势。简而言之,我的预测更加乐观。根据我们过去两年的发展,我们将在2020年达到至少200万辆汽车的水平。然而,根据一些专家的说法,2020年燃料消耗肯定会达到5升。200万辆仍然不够,因此达到390万辆。这是由于燃油消耗法规的压迫和政策的引导。应该有可能实现这样一个目标。

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根据我们的生产能力,我们今年需要6 GWh,到2020年需要20 GWh,但是这个预测仍然有效。2014年新能源汽车销量将超过10万辆,2015年大幅增长37.9万辆,预计今年将达到60万辆,今年目标为60亿辆,上半年目标为25亿辆。如果今年的政策没有补贴,宋局长早上已经说过,今年1月至7月应该可以达到20万套,今年应该可以达到60万套。按照这个速度,2020年拥有超过200万台应该不成问题。我的预测是乐观的。

这里有个问题。新能源汽车能否满足消费者的需求是一个关键问题。一个想法是,从安全角度来看,动力电池可以解决新能源汽车的短版本问题,如里程和充电不便。除此之外,还有什么差距使它们真正工业化。

还有成本。在什么情况下动力电池符合国家政策的要求,动力电池不会完全退出市场,最终满足客户的需求。这是动力电池面临的挑战。目前要做的第一件事是解决电池的安全问题,第二件事是大大增加动力电池的能量密度。我们2020年的目标是300瓦时,成本将达到1.5元。根据这种趋势,降低成本的目标和能源推广的目标将满足客户的需求,最终由市场来推动。

严建来:作为一名电子控制人员,徐辉,你有什么看法?

徐辉:我会花两分钟时间介绍我们公司的工作。我来自英飞凌科技。我们专门制造电子芯片半导体。我们一直关注新能源汽车的原因是英飞凌的原创产品叫做IGBT。其中的逆变器都需要核心部件。近40年来,我们一直在打造IGBT。十多年前,我们投资于IGBT汽车的研发,因此新能源汽车是我们公司和我个人非常关心的领域。

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从整个技术发展来看,目前,无论是电池还是电机技术,中国本土企业都有相当的实力

从市场的角度来看,我个人的看法是:从我们近年的发展来看,如果新能源汽车在两年前是一项非常受关注的投资,那么在过去两年里就会有很大的改善。就我个人而言,我认为在2020年达到500万台的累计数量不成问题。我们预计在一年内达到100万台的产量,这不是什么大问题。

但是看到它在2025年将达到20%,甚至在2030年超过1000万辆,我认为这是一件非常困难的事情,因为如果你分析并说它今年能达到50万辆还是45万辆,在这个数字中,个人购买的真正的乘用车数量相当少,因为有些是商用车辆,如公共汽车。这一数额实际上非常大,很大一部分真正的消费者购买,比亚迪领导的插电式混合动力车取代了旅行工具。

我们看看过去五年,真正的政府政策补贴是让消费者真正考虑我是否真的可以用电动汽车代替传统的汽油汽车作为交通工具。在过去的五年里,我们做了很多铺垫工作,我们可以慢慢接受这个概念。然而,如果我们真的说超过100万,甚至数千万,将推动市场,我认为很难仅仅依靠目前的政策。因为真正的消费者将完全取代自己家中唯一的汽车,真正使用纯电动汽车的可能性将推动它向前发展,我认为1989年数千万辆汽车将非常困难,但这并不意味着这不是一个无法实现的目标。要真正实现这个目标有两个因素。首先,我们也知道,政府发展新能源汽车不仅仅是因为技术进步或产品创新,而且很大程度上与石油供应和整个中国对石油的进口需求密切相关。我认为未来十年真正新能源汽车的发展,在政府推动石油供应和这方面的压力下,能否真正推动政策的发展。我认为这是一个非常核心的因素。

我认为不可忽视的另一个因素是现在消费者出行方式的改变。据估计,在未来十年,很大一部分汽车将不是由消费者自己购买,而是由租赁公司或一些滴滴出租车购买,其中许多将以公司的形式取代自己的交通工具。如果这一领域的商业模式能被新能源汽车所取代。因为如果你真的出去租车,你不会考虑新能源汽车或汽油汽车。你只关心从点甲到点乙的可靠运输。如果汽车的这一部分可以被新能源汽车代替,我认为这可以作为一个很大的拉力。我认为这两点是个人能看到的更重要的因素。在接下来的10年或15年里,新能源汽车能否受到消费者巨大吸引力的引导。

严建来:新能源汽车的应用取决于社会服务支持体系的完善。在政府的指导下,充电桩提供了一些配套政策。下次政策撤销后,对充电桩有什么影响?充电桩与新能源汽车的应用有关。请让崔群先生给一些答案。

崔群:我是充电器。2014年,特殊电话进入新能源设施建设和运营领域,我们还参与汽车销售和开发,包括运营。从过去两年的发展来看,增长率非常快,包括前面提到的汽车。事实上,我非常乐观。我认为汽车的数量肯定会进一步发展。我在2015年联系并销售汽车,从汽车运营的角度来看,2015年山东省青岛市销售并运营了4700辆汽车,其中一半用于运营,一半用于销售。

但是由于今年没有明确的促销政策,我上半年的销售额超过了去年。事实上,徐辉女士刚才提到的营运服务类别中,有更多的消费者,或更多的个人,例如那些经营特种车的人,包括一些租车的人。这个地区的销量增长很快,所以我能在一线市场清楚地感觉到。

就充电设施而言,我们生产的电池堆比汽车快,安装的电池堆比出售汽车慢得多。事实上,这等于现时收费设施并没有适度先进。我认为这是一个严重的滞后。

当我们推广新能源时,我们最初包括了各种汽车公司,包括政府。它比最初想象的要简单一点,但是当我们进入市场时很难找到。不仅困难,而且近年来,国家新能源政策引起了相对大量的火灾,这也导致了费用的迅速增加。最初,当我在2014年来到这里的时候,这里正是蓝色的大海。在不到6个月和10个月的时间里,这是一片红海。竞争也非常激烈,有一些不好的趋势。事实上,这种情况也导致了整个投资和发展的困难,并且在这一领域变得不均衡。

每个地方都有自己的方法。一些政府非常积极地推进,而另一些政府在实施补贴政策和补贴方面做得非常好。现在还有一个声音,因为收费要多得多,收费需要赚很多钱,现在有地方政府跳出来,我的地方需要卖给你,你必须先给我钱,我才能让你做收费。事实上,一旦这种趋势再次出现,收费实际上非常低。我们花了两年时间,我是最多的。但是到目前为止,我只有60,000个在线操作。与去年售出的汽车和今年要完成的汽车相比,我占总数的40%。即使我只占20%,实际的数量与汽车相当可怜,汽车仍然需要到处加油,这影响了汽车的根本发展。

现在由于竞争和混乱,一旦政府在基础设施上摇摆不定,给出了一些错误的指导,我相信建设基础设施将会更加困难。不久前,这种情况发生在某个地方。我邀请了投标。我拿出了十块地,总共可以建600多个充电桩。你必须付我钱,你必须付我租金,政府必须招标。如果这种指导再次出现,许多收费服务提供商可能会被赶走而不赚钱。事实上,我认为政府应该更重视收费基础设施,包括各方面,无论是技术标准。这仍然是一个安全标准。在这一系列的事情中有一种收费的趋势。我更关注汽车,包括技术路线图。整个路线图没有提到收费。然而,充电技术的发展也是确保安全的基础。因此,7月20日,我们向公众开放了14项安全收费专利。目的是促进每个人提高充电终端的效率,我们必须最大限度地保证安全。我们的整个研发路线也是朝着这个方向发展的,即如何高效和如何安全。这方面要么给你充电,要么给你接通电源。在过去的两年里,我们学习了很多,思考了很多。

良好的充电环境,包括最好的技术和充电设备的老化,可以延长使用寿命,减少投资。事实上,它将有效地支持未来可充电电动汽车的发展。每个人的收费成本较低,用户的使用成本也较低。

从补贴政策的角度来看,我们更喜欢非刚性的财政补贴。有时财政补贴、零补贴的速度和不均衡的当地条件,一些城市特别希望拥有电动汽车,因为它们买不到,也因为当地补贴。当地发展的不平衡使我们更加困难。如何布局整个市场也是推动其走向市场的真正希望,而不是靠政策。我不想要30%和40%的补贴。你支付收费服务。我们对此表示欢迎。汽车越多,循环就越良性。这并不意味着你必须赚30%。每个人都有一个问题要想办法做到这一点。

严建来:在充电桩和小区业主之间的游戏中,你让他谈了一整天。七位嘉宾对未来市场做出了基本判断,并总结了到2020年达到5%的目标。每个人都很乐观。然而,到2025年达到20%的目标和到2030年超过1000万的目标之间存在争议。女士们先生们,我们在这里使用新能源的是谁?第四,你是新能源的推动者。

另一方面,我们可以说一些问题,即新能源汽车未来的发展道路中哪一条能够为新能源汽车提供巨大的积极拉动,一方面,我们可以从两个方面思考,哪些因素是制约新能源汽车产业发展的因素。作为审查中国路线图的专家之一,它应该发挥什么作用

王炳刚:从未来政策的角度来看,政策趋势正逐步从补贴转向正常政策。为什么会这样?补贴政策在初始阶段非常重要。这家汽车厂太贵了,负担不起,也不会去做。因此,车辆厂必须在初始阶段启动,包括相应的产业链。因此,产品必须有补贴。

政策or市场:新能源发展引导力孰轻孰重

当然,这种补贴也有它自己的缺点,也就是说,许多产品都是根据补贴的金额制造的。补贴客观上影响技术路径的选择,甚至影响技术创新,甚至说它会误入歧途。因此,补贴从根本上不符合市场原则。

我想尽快摆脱产品补贴的局面。主要的激励政策是在市场操作端。市场上的许多政策都是给市场的。在市场面前,所有的产品都是等价的,好的产品是市场选择。你现在想生产什么样的产品取决于补贴的数量,这有点问题。

我刚才实际上说,2020年后没有政策,仍然有很多政策,没有足够的政策强度,2020年后就不可能有发展。我是这么说的,事实上,我们并不是说2020年后将没有激励政策,而是我们正在把激励政策从补贴转向创造更好的市场环境的政策,包括对企业而言,我们的平均油耗政策,例如,国家发展和改革委员会正在研究碳排放交易。为了自行开发新能源汽车,仍然有一个刚刚提到的基础设施的简短版本。地方政府应该大力发展基础设施,给基础设施运营商一些政策和帮助。就土地资源而言,还有许多方面要创造一些条件。

包括个人购买新能源汽车,如何安装充电设备,都需要行政支持。我认为这些方面是未来非常重要的考虑因素。

严建来:斜坡退出不是政策退出,而是财政补贴的逐步退出。此外,在政策撤销后,有政策鼓励新能源的增长,包括道路权、运输费和基础设施建设。企业发展有其他政策。在鼓励零排放的汽车中,有一些好的经验可供中国借鉴。

其次,我听到别人说你有一个非常重要的观点。在两种燃料消耗政策并行之后,你认为这是一个非常糟糕的措施。我不明白你的解释。

王云石:加州在实施零排放方面也有很多经验,特别强调实施过程中的持续评估机制。这也是希望在中国实施新政策时有这样一个持续评估机制。

例如,在过去,新能源的零排放政策相对复杂,包括混合动力。到2018年,它将相对简单,也就是说,我们正在谈论新能源汽车、燃料电池汽车和插入式混合动力汽车。这个概念和新能源汽车完全一样。

我们主要关心的不仅仅是个人。我们与加州委员会就中国政策进行沟通。一个月前,我们加州委员会的航空执行官来到这里。中国新能源政策的一个分支非常关心中国新能源政策的发展,也感到非常鼓舞。无论这是什么样的可能想法,我们现在都不知道或披露。我们认为这是一个巨大的进步。加州政策有两个特点。一是有一个必须完成的最低限额。另一个是有一定程度的活动。企业可以自己进行交易。这是一个巨大的进步。

下面我们也有一些担心。如果把油耗和新能源汽车点放在一起,这种担忧取决于我们对油耗标准执行情况的持续担忧。燃料消耗标准不仅是中国不喜欢精确的监控,而且我们也知道欧洲和日本最近出现了问题。我们还知道,一家公司在欧洲销售了1000万辆汽车,但没有在欧洲被发现,在美国销售了50万辆,在加利福尼亚销售了8万辆,最后在加利福尼亚被发现。费用是多少?五万美元。尽管加州现在认为克莱尔

这是什么意思?第一个油耗标准是一件非常复杂的事情。如果你把它们放在一起,你会想到可以很容易转换的纯电动汽车。插电式混合动力、不同尺寸和不同设置的电池,如何准确转换?这将是一个非常严重的问题。在加州空气质量委员会,也有一个关于插入式混合动力与纯电力的相对比例的激烈讨论。

我们知道,例如,在瓦兰特,美国给零排放汽车零分,一次充电大约80公里,而这是瓦兰特在2018年前的1.5分。在跟踪了解了美国4500辆新能源汽车后,我们发现驾驶沃兰汽车的年电距离约为8000-9000,驾驶纯电动汽车的年电距离约为9000,1分为3分,1.5分。这个来源在哪里?现在加州已经做了一些调整,并给了插电式混合动力大电池。我们发现小型电池的插电式混合动力非常小,有些电池基本上没有充电,所以没关系。为了在多乘客高速公路上行走,尤其是在洛杉矶,这一代人的汽车不多。汽车的整个电距离的计算涉及购买汽车的行为和动机、电池的大小、电动汽车的设计问题以及一些汽车(如跑车)的插入式混合动力,显然不是纯电动的。即使它一直被推动,随着发动机的推动,它的油耗也是不同的。如果你将来把它转换成燃料消耗标准范围内的精确转换,那将是一件非常痛苦的事情。最终,它将导致巨大的电力来确定电气距离和决定一些企业的生存。

这种混乱是第一个大问题。第二个问题是两个目标。油耗的目标是改进传统汽车技术,减少污染。新能源的所有者应该推动新技术的发展,这样那些敢于吃螃蟹的人就可以得到适当的补偿。

特斯拉在美国发展如此之快,重要的原因是积分可以达到3万到4万美元,现在已经不那么高了,因为一开始大家都很害怕,其他的也可以卖出去。我的最终测试标准是你是否合格。像特斯拉这样在中国的企业也可以说是PUID,这是一家专门从事电动汽车的企业。在你实施这个政策后,市场有可能卖出点数吗?我担心合并后的市场会非常小。如果市场仍然相对较大,那么可以获得相应的补偿。一些企业生产豪华车,觉得不值得。设计一辆新车是有风险的。我去江总汽车公司买积分,然后我就满意了。这是我的专长,也是一笔好利润。江必须得到奖励。这样会更好。如果你把它们混合在一起,你可以生产一辆传统的汽车,然后你可以生产一辆新能源汽车,这可以抵消新能源汽车的点和燃料消耗点。你还能从别人那里买到什么?

严建来:我们的积分制度是新权力腐败的根源。其次,如果实施并行实施,我们担心的是,我们的传统汽车企业通过采购点减缓了传统汽车技术进步的揭示,这是非常非常重要的。

事实上,在新能源发展的道路上,从消费者层面来说,我代表消费者。消费者通常担心二手车的里程、充电、电池老化和报废价值替换。归根结底,他们担心电池。请要求电池制造商回答这个问题。为了消除这么多消费者对电池的担忧,你必须遵循哪些政策?

政策or市场:新能源发展引导力孰轻孰重

许武星:事实上,新能源汽车最终将面对消费者。市场导向是最后的出路。目前,没有政策,绝对没有出路。我们称之为政策引导和市场运作,这意味着转向市场运作。在目前的情况下,我们必须满足客户的实际市场需求,并担心几个问题。第一个问题是安全。安全上有矛盾。也就是说,一方面,我们必须增加电池的能量密度,因为根据各国的发展路线图和我国的发展路线图,我们都在努力实现从180、200、250、300到400,甚至到500的能量密度。这样,我们必须选择三元材料,如固体锂硫电池,这带来了安全问题。T

这样,我们都在努力提高能量密度,但也存在安全问题。我们知道特斯拉也经常燃烧三元材料,每月一次,一些由三元材料制成的国产乘用车也在燃烧,这也将在一些市场引起担忧和困惑。

在增加能量密度的同时,做好电池安全工作真的很难。三组分材料是热失控和氧气释放。你说100%通过三元材料很难。如果是这样呢?为了提高能量密度和确保安全,我们提出了被动安全、主动安全和被动安全的概念。被动安全涉及很多,如电池结构的设计、防爆方法、添加一些添加剂,然后是整个模块以及整个电池盒的被动安全设计,如防爆盒等。这需要大量的工作。因此,科技部近期的重大项目也支持我们把1亿元作为重点研发项目。能量密度越高,成本越低。如何解决这一矛盾需要大量的时间、精力和资金来研究。第二个问题是短期,这是一个多年的问题。

巡航距离短的问题经过仔细分析。针对中国的特殊情况,客车可达300公里和400公里。在美国,除了飞机和汽车,跑500公里和600公里是很常见的。现在中国的高速铁路非常方便。目前,我们知道情况。那些超过250公里的人基本上使用高速铁路和高速列车,并且可以在250公里内行驶。据统计,平均每日巡航里程为50-80公里。

作为一个私人消费者,他们总是让我买辆车,去我能想到的任何地方。他们想随时回家。虽然我一年不开车回家一两次,但我有一个要求,这只是一个尖锐的矛盾。一方面,我们要解决里程问题,提高电池能量密度,同时,我们要结合商业模式创新,如汽车共享和汽车租赁,来解决里程问题。这是我们在几个方面需要应对的一些挑战。

同时,还有电池寿命的问题。几年后,电池将会重新盛开,电池将被回收,二手车将会打折。我们目前的目标是拥有和整辆车一样的生活。根据我们与江淮做了五年多的实际数据,我们基本上可以达到8-10年,因为我们现在发现电池寿命不仅仅是循环寿命,这是一个重大发现,循环是满的和满的,而且电池寿命是一个全面的关系。自行车加等待,客车等待很长时间,不是每天都满。对于被搁置的电池,它仍在老化。这个衰减因子大于周期,两个符合加起来就是指数曲线。第一年,它失去了5%的容量,第二年它失去了3%,第三年它失去了1.5%,它变得越小,就我们现在正在做的数据而言,新车可以跑125公里,现在它可以在六年内跑100公里,这非常令人兴奋。该电池可以解决与整车使用寿命相同的问题,从而消除消费者是否要更换电池以及中间谁来支付更换电池的费用的问题。同时,还必须考虑到,五年和八年电池回收已经成为一个重大项目,即电池回收。我们的基本概念是逐步利用,它可以用作能量储存。在拆卸过程中,储能装置最终可以拆卸和回收。我们还将与原材料制造商一起提炼碳酸铝,这也是一个主要的话题。

因此,我们希望补贴政策一方面会转移到中间端,因为补贴现在转移到整个车场,有时并不完全转移到消费者手中。第二是特殊补贴。最近,人们提出了许多提高技术门槛的建议,如支持电池企业进行突破性研发和各种形式的补贴,以使我们能够尽快提高技术水平,满足消费者的需求。

严建来:中心思想是国家将加大支持力度,你将克服安全、环保和循环利用的问题。其他客人对新能源汽车的发展有什么看法?

谈论一个最有趣的话题,互联网。我们属于互联网公司。他们有汽车工业的未来汽车,我们的乐视,智者郭台铭

王炳刚:我认为互联网公司有两个重要特征。首先,他们很富有。其次,他们比传统汽车工业有更好的创新思维。这两点对于新能源汽车的发展非常有价值。没有钱,他们不能制造新能源汽车。现在许多人想制造新能源汽车,但是他们用一点钱也做不到。我非常高兴,也非常支持互联网公司准备进入新能源汽车。

但是我也说了另一个词,汽车仍然很难。当然,互联网公司的老板都从事工业。当然,他们不会天真到仅仅制造汽车。如果你制造汽车,你必须卖掉它。挑战是巨大的。网络老板,你必须做好准备。你可能成功也可能失败。

严建来:互联网公司没有钱,有些比我们穷,但他们比汽车行业更擅长赚钱,他们知道如何在甲、乙、丙轮使用财权,这在我们的汽车行业不如他们。

任勇:首先,有一个观点。刚才主持人提到,传统的汽车企业可能沉重而僵化。这不可能完全错。我分析了其中的主要原因。传统汽车工业主要是基于对高可靠性的追求。因此,在大规模生产过程中,不允许随意向市场引进一些不成熟或不完善的技术。可能是年老了。这是原因之一。

政策or市场:新能源发展引导力孰轻孰重

我也欢迎在互联网上超越汽车。由于刚才的原因,整车企业不容易接受新的事务。当我从事汽车制造时,我希望使用先进的技术和互联网技术,但我还不成熟,也不是汽车级的。我担心使用它们。因此,我可能会提到技术的迭代升级和其他原因。如果网络汽车可以进入汽车行业制造汽车,它可以推动传统汽车企业对网络技术的应用,至少可以推动这一进程。

在第三个方面,我认为未来的汽车肯定会是一辆高度集成了互联网、互联和电气化的汽车,而不是未来汽车会像原车一样的概念,包括我们的汽车销售。生产车售出后,一切都很好。将来,它将为消费者提供旅行解决方案。这个解决方案需要解决。因为我从事新能源汽车已经十多年了,新能源汽车的应用和推广完全解决了消费者最初的顾虑。互联网可以制造汽车,并将加快汽车互联网的推广进程。

王云石:我在美国可能有点远。中国非常热。我也有幸参观了法拉利的公司,特斯拉也去过那里。我记得在1999年。当我觉得天气很热的时候。当时,运营商是个人电脑。我以为计算机可以做无数的事情。请访问。最有价值的股票是微软和英特尔,因为它们都与运营商有关。

今天的车是我们的车。今天的汽车可以成为未来最新科技的汽车,软的和硬的。让我们回顾一下2000年后发生的事情。电脑实际上被抛弃了,运营商变成了手机。我已经想了很久了。这绝对是一个进步,但是汽车还是航母,突然变成了我现在不知道的东西,解决了一个新的技术航母。

江安妮:互联网是一个热门词汇。长江汽车公司从六年前开始开发纯电动汽车。我们希望不要像传统的石油汽车一样,把它建成一个经典的机械产品。我们想制造信息电子产品。去过我们公司的客人和领导,包括王主任和崔主任,也去过我们公司。看过我们车的人都知道我们有一个标准的触摸屏。触摸屏有两个主要优点,即没有开关按钮,全部集成在触摸屏中,所有的温度和风速调节都由触摸代替。

第二个好处是插入卡并成为终端。这是标准的,也就是说,我的每辆车都有这样一个标准的触摸屏配置,这就是实现信息化。我们下面有一个独资项目,有200多人专门从事汽车联网项目的开发。所开发的程序读至触摸屏,有的实现智能功能。

例如,将来客车出来后,几个朋友会开车出去玩,我就能打开热点,这样就能让彼此在

此外,我们已经在汽车部分为您提供了很多内容,我们已经使用过了。我想提醒你一下,祝你好运。

徐辉:我记得我以前在论坛上举过一个例子。作为一个更传统的驾车者,我们乘坐的火车运行非常规律。几十年来,这些火车一直在正常运行。没人能进去,我们不能出去。突然有一天,公共汽车停在一个叫做互联网网站的车站。许多人冲进来,发现火车不是他们想的那样。他们不知道规则是什么,我们也不知道他们说了什么,因为我们的交流完全不同。

作为备件企业,我们是对所有停车场和备件进行电子控制的客户。我们都会看到,我个人认为多花钱少花钱并不太重要,但真正重要的是互联网企业非常大胆,他们愿意这样做。我同意任宗的观点,汽车需要非常安全地操作,安全是第一位的,无论从点甲、点乙还是点丙来看,安全是第一位的。传统汽车人在考虑问题时总是相对保守,因为我们必须考虑所有乘客的安全。网民是激进的,他们觉得自己拥有更新的技术,不需要遵循正常的程序。

我们有了新技术。我们处于一个新的样本阶段。当我把它带到传统汽车公司时,我会说,这是不适用的。我们必须考虑不同的测试,我以后的测试会更安全。

互联网公司将是相反的,我现在必须这么做。不管我以后再换一次还是十次,我都会以最快的方式去做。我愿意投入我的精力和风险。这是最大的区别。因此,对我个人来说,每一个都有自己的优点和缺点。事实上,我们需要能够互相学习。汽车工业不需要一次运行一个车站的火车,也不需要四轮驱动的手机。我认为这是一个妥协点。我们必须互相学习以弥补彼此的不足,这样传统汽车才能更新得更快,创新得更快。

但与此同时,新网民也需要认识到汽车安全是核心,没有汽车安全就没有汽车产业。

许武星:说到网络思维,有一个形象说羊毛来自牛,让猪为此付出代价。为什么猪要付钱,不是因为它是猪,而是因为它形成了一个群体网络,一个巨大的网络会付钱。互联网汽车能否到达这样一个网络还有很长的路要走。

现在我不认为这是因为有网络背景的群体制造汽车,或者电动汽车加其他因素就是网络汽车。我认为最本质和最深层次的概念,如客户体验,如网络建设,客户体验是新能源汽车的问题。如何增加客户体验不如传统汽车。例如,如果在电池的设计中有一些新颖的想法,他们也在建立一个网络。他们打电话并从网上收到特别的钱。综上所述,这两个因素使得粉丝成为一辆真正的网络汽车。

崔群:我的平台就要收到钱了。我们是一家互联网公司。一切都是美好的愿望。现在我们正一步步前进。

但事实上,当我们真的这么做的时候,我们会发现这和互联网没什么关系,因为找到车并把车堆给他们是没有用的。在这一系列的过程中,什么样的思考真的没有用。你必须有具体的方法。你必须面对不同的步骤,不同的环节,一个接一个地停下来。这只是一堆充电。我认为明天的互联网和今天的互联网一样。汽车真的没那么简单。

就打桩而言,我们欢迎更多的人来制造汽车。越来越多的汽车被收费以赚取越来越多的钱。坦率地说,我们应该谨慎。在打桩的过程中,我已经开始谈论互联网的刺激。事实上,我几乎筋疲力尽。我仍然必须在我自己的东西上做扎实的工作,真正拿出好东西,并告诉每个人,这东西工作得很好,可以使用。这确实是一个呈现给消费者的先进概念,而不仅仅是一个标志。

严建来:网络汽车强调三点。首先,从主观上讲,我们欣赏互联网的思维,欣赏互联网带来的技术变革,欣赏互联网金融的创新,包括运营模式。我们的汽车工业在互联网上。互联网企业突然发现一个大型技术载体来实现改进的技术和实现你的模式。当你重新开车时,每个人都朝着对方移动。最大的r

第二,互联网公司不应该想要颠覆汽车工业或汽车产品。只要你走在四个轮子上,你就不能颠覆汽车。

第三种可能性是互联网被汽车行业颠覆。原因很简单。互联网公司的核心标志是什么?轻型资产,一台小电脑,一个办公空间,当你像乐视一样进入汽车行业,投资数百亿在浙江建立一个工业基地,是什么?它是汽车行业的从业者,而不是互联网公司。因此,就汽车而言,这些专家刚才强调的是非常重要和困难的。因此,我们不担心被颠覆。商业模式和这些模式肯定会被颠覆。再次感谢您的贵宾!

今天下午的头脑风暴结束了。感谢你陪伴我一个半小时。明年的TEDA论坛上见。